Das markanteste Bauwerk der Feldbahn der Zürcher Ziegeleien war die Verladerampe (Sturzgerüst) beim Bahnhof von Schinznach-Dorf. Das frühe, in damals sehr moderner Stahlbetonbauweise errichtete Industriebauwerk wurde 1935 für den Opalinuston Umlad von der Feldbahn in die Wagen der SBB gebaut.
Ein gelegentlich vernommener Hinweis, dass der für Stahlbeton berühmte Bauingenieur Maillart auch dieses Bauwerk erschaffen haben soll, konnte mangels Dokumenten bis dato weder bestätigt noch widerlegt werden.
Nach der Modernisierung der Feldbahn 1968 und dem Einsatz einer 11t schweren Lokomotive vom Typ DS90 wurde das Bauwerk mit schweren, hochkant montierten I-Profilträgern unter den Schienen verstärkt. Damit wurde die Last des Zuges vorwiegend direkt auf die druckfesten Pfeiler abgeleitet und der Brückenteil aus Stahlbeton zwischen den Pfeilern entlastet.
Wie nicht selten bei frühen derartigen Bauwerken aus Stahlbeton waren die Armierungseisen etwas zu nahe an der Oberfläche eingelegt worden. Durch den oft sauren Regen unterstützt, führte das nach Jahren zum Verlust der basischen Schutzwirkung des Betons auf die Armierungseisen. So begannen die nahe der Oberfläche befindlichen Armierungseisen zu rosten, was bedingt durch das grössere Volumen von Eisenoxid zu Abplatzungen des Betons führte. So musste Mitte der 80er Jahre das ganze Bauwerk saniert und mit einer ca. 3cm dicken Schicht aus Spritzbeton neu ummantelt werden. Das Bauwerk wirkte nach dieser Massnahme sichtbar massiver. Die Schicht aus Spritzbeton war aber keine mechanische Verstärkung, sondern ausschliesslich der Wiederherstellung der basischen Schutzwirkung für die bereits freigelegten Armierungseisen geschuldet.
Das ca. 100m lange Bauwerk war in seiner Art das Letzte in der Schweiz. Obwohl industriegeschichtlich und technisch bemerkenswert musste die ganze Anlage dem neuen Bözberg-Bahntunnel (4m-Korridor) weichen. So erfolgte der Abbruch im Jahre 2015.
Die Detailbilder und Skizzen sollen die Erinnerung an das spezielle Bauwerk im Sinne von Industriekultur wachhalten und vielleicht dem ein oder anderen Modellbauer die Möglichkeit für einen Nachbau geben. Wie in den Detailaufnahmen da und dort zu sehen, lagen aber bereits wieder Armierungseisen frei. Auch ohne den durch den neuen Bözbergtunnel verursachten Abbruch, wäre eine rein museale Erhaltung begrüssenswert aber kaum finanzierbar gewesen. Glücklicherweise kann die heutige Bözenegg-Eriwis Bahn vom Depot in der Bözenegg zur ehemaligen Grube Eriwis auf der ursprünglichen, originalen Gleisanlage erhalten bleiben. Ein Stück Industriekultur für kommende Generationen.
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Foto: Archiv ZZ / um 1935 |
Übersicht der Verladeanlage zu Beginn des Tonabbaus um 1935 durch die Zürcher Ziegeleien (ZZ) mit der ursprünglich auf der Verladerampe befindlichen Ausweichstelle und den direkt auf das Bauwerk verlegten Feldbahn-Geleisen. Das Depot für die Lokomotive befand sich früher auch auf dem Viadukt, (auf dem Bild nicht sichtbar) am Ende, unmittelbar neben dem SBB Tunneleingang.
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Foto: BEB / 27.6.2015 |
Gesamtübersicht der Verladeanlage beim (ehemaligen) SBB Bahnhof Schinznach-Dorf vor dem Eingang des alten Bözbergtunnels nach Effingen. Mitte links der Verladebereich zum parallel führenden Anschlussgeleise und Mitte rechts die Zufahrtsrampe. Die verstärkte und auf ein Verladegleis mit kurzem Abstellgeleise (hinter dem Zug) reduzierte Gleisanlage wie sie ab Ende der 60er Jahre bis zum Abbruch bestand.
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Foto: Heinz Bircher / 3.9.1982 |
Zufahrtsrampe nach der um 1968 erfolgten Verstärkung mit I-Profilträgern unter den Schienen. Ansonsten befindet sich das Bauwerk noch im Zustand von 1935.
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Foto: BEB / 13.6.2015 |
Das Mitte der 80er Jahre mit Spritzbeton sanierte Bauwerk wirkte massiver. Die aufgetragene Betonschicht war jedoch nur zum Schutz der freigelegten Armierungseisen vor Korrosion.
Materialrutsche:
Die Materialrutsche war an speziellen Schienen an der Verladerampe beweglich befestigt. Mit der Feldbahnlokomotive liess sich die Rutsche so zu dem zu beladenen SBB-Wagen verschieben. Für die Beladung mussten die im Übergabegeleise abgestellten Normalspurwagen nicht verschoben werden. Der SBB Güterzug wurde mittels einer Streckenlokomotive gebracht und abgeholt. Eine eigene Rangierlokomotive besass Schinznach-Dorf nicht. Die Neigung der Rutschfläche konnte mittels Hydraulikzylinder an die zu beladenen Wagen angepasst werden.
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Foto: Paul Folek / 4.1997 |
Kippvorgang mit Mühlhäuser Wagen. Links vom Geleise befindet sich die um 1990 installierte Halteschiene für die Kippwagen. Eine am Wagen angeschweisste Zunge greift unter das L-Profil und sichert automatisch den Wagen gegen einen Absturz. Ursprünglich mussten die Wagen vor dem Entleeren einzeln an den Schienen festgeklemmt werden.
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Foto: BEB / 27.6.2015 |
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Foto: BEB / 27.6.2015 |
Rechts vom Geleise ist die Halteschiene (L-Profil) für die zuletzt da verwendeten Mühlhäuser Kippwagen zu erkennen. Damit wurden die mit seitlichen Zungen versehenen Wagen automatisch gegen einen Absturz gesichert. Davor mussten die Wagen vor dem Kippvorgang jeweils manuell an den Schienen befestigt werden. Feuchter Ton ist stark klebend und kann trotz Einstreuen von Sägemehl als Trennmittel einen ungesicherten Wagen zum Absturz bringen.
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Foto: BEB / 27.6.2015 |
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Foto: BEB / 6.4.2015 |
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Foto: BEB / 6.4.2015 |
Untere Führungsschiene mit Doppelflanschrad für die Materialrutsche.
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Foto: BEB / 6.4.2015 |
Für die obere Führung lief eine Rolle im horizontal montierten H-Profil.
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Foto: BEB / 6.4.2015 |
Mit Hydraulikzylindern konnte die Neigung der Rutschfläche eingestellt werden.
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Foto: BEB / 6.4.2015 |
Bauwerk:
Details der mit Spritzbeton sanierten Stahlbetonkonstruktion wenige Monate vor dem Abbruch.
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 6.4.2015 |
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Foto: BEB / 6.4.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 6.4.2015 |
Durch die grosse Länge der Rampenanlage musste das Bauwerk selbst in einzelne Dehnungsabschnitte aufgeteilt werden. An den Schnittstellen wurden Zwillingsstützen gebaut.
Gleisanlage:
Mit der um 1968 erfolgten Sanierung und Erneuerung der gesamten Feldbahn wurde auch die Gleisanlage auf der Verladerampe angepasst und verstärkt. Wie auf der gesamten Feldbahnstrecke wurde für die neue, 11t schwere Lokomotive DS90 von Diema ein schwereres Schienenprofil eingebaut. Um die Brückenteile der Rampenanlage zu entlasten wurden die Schienen auf I-Profilträger montiert, welche sich im Bereich der Pfeiler des Bauwerkes abstützten. Bei den dehnungsbedingten Doppelpfeilern des Viaduktes wurden die Schienen mit Schrägschnitten aneinander gefügt.
Die Problemstelle der gesamten Rampenstrecke befand sich gleich am Anfang, der Einfahrt mit einer sehr engen Kurve. Besonders die neuen Fahrzeuge mit ihren grösseren Achsabständen verursachten da ein starkes Zwängen und Quietschen. Wie überliefert führte dies Zeit des Bestehens mit der nebenan im SBB Bahnhof wohnenden Frau Stationsvorsteherin zu allerlei Querelen mit den Angestellten der Ziegelei. Die Situation wurde insofern etwas entschärft als die Lokomotive speziell wegen dieser Kurve eine Wasserschmierung eingebaut bekommen hatte und die Gleislage wie noch gut sichtbar später angepasst wurde. Die ursprüngliche Gleisführung beim anschliessenden Depot wurde von bergseitige auf talseitige Vorbeifahrt umgebaut. Ebenfalls befand sich da die grösste Spurerweiterung auf der ganzen Linie mit 64.5cm statt den normierten 60cm. Da alte Wagen, besonders Kipploren, schmalere Räder bzw. Laufflächen hatten, war beim Befahren stets Bremsbereitschaft und Vorsicht geboten.
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Foto: BEB / 13.10.2015 |
P.S.: Die Trennscheibe wird am 13.10.2015 nachmittags in wenigen Minuten nach der Aufnahme des Bildes die Verladerampe vom Gleisnetz der Bözenegg-Eriwis Bahn trennen und noch gleichentags die Abbrucharbeiten am besonderen Bauwerk einleiten.
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
Zur Kompensation von Dehnungen wurden auf der Verladerampe einige Schienenstösse zusätzlich variabel, analog zu Brücken mit Schrägschnitten ausgeführt.
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
Schienenlaschen mit Langlöchern an den variablen Verbindungsstellen mit Schrägschnitten.
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 13.6.2015 |
Am Übergang von der Zufahrtsrampe auf den Verladebereich führten Dehnungen am Bauwerk zum Bruch der massiven, unterstützenden I-Profile. Wie vielerorts auf der gesamten Strecke wurden auch da Schienen mit Walzzeichen Union D (Dortmund) und Herstellungsjahr 1887 und 1888 verwendet.
Skizzen:
Ein paar Handnotizen (Masse in cm) vielleicht mal für einen Modellbauer.
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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Foto: BEB / 19.6.2015 |
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