Standort auf Karte: Ziegelei Schumacher: Verkehrskarte (Bahnen) von openstreetmap.org
Update 10.3.2026: Ein Bild (Bremsberg) ergänzt
Die Ziegelei in der Zeit der Feldbahn mit 500mm Spurweite (bis 1989)
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Ziegelei Schumacher / 1952 |
Das bis 1961 in Betrieb gestandene Ofenhaus mit der im Obergeschoss gelegenen Entladestelle für die Kipploren. Die etwas fragile Zufahrtsrampe der Windenbahn ist in Bildmitte zu erkennen.
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Ziegelei Schumacher / 1955 |
Für die Zufahrt in die im Obergeschoss gelegene Entladung kam wie bei den meisten Ziegeleien eine Windenbahn zum Einsatz. Da wurden die beladenen Loren zum Entleeren mit einer Seilwinde hochgezogen, um danach wieder über dasselbe Gleis mit der Winde nach unten befördert zu werden. Rechts warten bereits drei entladene Loren auf die restlichen, noch in der Entladung befindlichen Kipploren um danach als Zug mit einer Lokomotive wieder zur Grube zu fahren.
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Foto: Comet Photo AG *) / CC BY-SA 4.0 / 3.7.1964 |
Die Ziegelei noch mit beiden Ofenhäusern. Das neue heute noch bestehende, 1961 in Betrieb genommene Ofenhaus (links) und das alte Ofenhaus (rechts), welches 1980 für neue Betriebsgebäude weichen musste. Die Entladung geschieht nun viel rationeller direkt ebenerdig in einen unterirdischen Bunker von wo der Lehm mit Förderbändern in den Kollergang (Mahlwerk) hoch transportiert wird.
Die Hauptstrasse führte zu dieser Zeit noch direkt an der Ziegelei Schumacher vorbei. In der Bildmitte oben ist die Feldbahn mit der damaligen Spurweite von 500mm und einem Ausweichgleis mit abgestellten Kipploren zu erkennen. Das Gleistrassee mit einer etwas gestreckten Kurve ist auch nach der 1989 erfolgten Umspurung auf 600mm Spurweite noch dasselbe, allerdings ohne eine Ausweichstelle vor den Fabrikgebäuden.
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Comet Photo AG
Ausschnitt aus: Com_F64-03266 / CC BY-SA 4.0
(Externer Link: ETH-Bildarchiv Bild Com_F64-03266) / (Externer Link: CC BY-SA 4.0)
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Foto: Swissair Photo AG *) / CC BY-SA 4.0 / 12.6.1981 |
Das alte Ofenhaus ist schon weitgehend einem Bauplatz gewichen. 1981 war das Jahr als die mit Kipploren betriebene Feldbahn in Bedrängnis geriet und es sogar schon Zeitungsmeldungen über das baldige Ende gab. Nun es sollte dann doch ganz anders kommen. 1982 fiel der definitive Entscheid zugunsten einer Modernisierung/Neubau der Bahn mit 600mm Spurweite. Der komplette 3 Monate dauernde Umbau konnte Dank guter Planung 1989, im laufenden Ziegeleibetrieb, vollzogen werden.
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair Photo AG
Ausschnitt aus: LBS_L1-819656 / CC BY-SA 4.0
(Externer Link: ETH-Bildarchiv Bild LBS_L1-819656) / (Externer Link: CC BY-SA 4.0)
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©swisstopo / BEB / 2026 |
Übersichtsplan der aktuellen und ehemaligen Feldbahnstrecken der Ziegelei Schumacher aus der Zeitperiode (1908) 1929-2026. Die Informationen wurden aus den (massstäblich entzerrten) Luftbildern vom Bundesamt für Landestopografie swisstopo extrahiert.
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Foto: Swissair Photo AG *) / CC BY-SA 4.0 / 16.6.1973 |
Ausschnitt aus einer Swissair Luftaufnahme von der Ziegelei Schumacher mit der Grube Schweissmatt (heute Naturschutz) und der neueren Grube Pfaffwil. Zwischen Ziegelei und den Gruben lässt sich das damals in 50cm Spurweite angelegte Feldbahngleis erkennen. Die beiden Abbaugebiete wurden später mit einem kurzen Feldbahntunnel verbunden und der Einschnitt zugeschüttet. Dadurch entfiel die kleine Brücke über den Einschnitt der Feldbahn für den da kreuzenden Weg.
*)
ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair Photo AG
Ausschnitt (geschärft) aus: LBS_P1-735409 / CC BY-SA 4.0
(Externer Link: ETH-Bildarchiv Bild LBS_P1-735409) / (Externer Link: CC BY-SA 4.0)
Lokomotiven/Draisinen von 1929 bis 1989 auf 500mm Spurweite:
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Diesellok Typ LR, Diema, Diepholzer Maschinenfabrik Fritz Schöttler GmbH, Diepholz (D)
Baujahr 1929 Fabrik-Nr. 479 10PS Motor-Nr. 758 geliefert für 4000 Reichsmark am 5.4.1929 via Rubag AG Zürich-Seebach an Ziegelei Schumacher. Dies war die erste Lokomotive für die Ziegelei Schumacher. Damit konnte der Betrieb mit Pferden abgelöst werden. Gemäss Überlieferungen bereitete besonders das Anlassen des Motors bei tiefen Temperaturen grosse Schwierigkeiten und konnte bis zu einer Stunde Zeit in Anspruch nehmen. So hielt man schon bald Ausschau nach einem Ersatz von Deutz. 1943 von Stadler noch zur Akku-Lok umgebaut, 1946 verschrottet. Die Bilder zeigen eine museal erhaltene LR Lokomotive (F-Nr. 424 Bj.1928) bei einem Besuch bei der Ziegelei Lage (D).
Bilder: Jens Merte
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Diesellok Typ MLH514 F, Deutz, Motorenfabrik Deutz AG, Köln (D)
Baujahr 1933 Fabrik-Nr. 11010 geliefert via Robert Aebi & Cie, Zürich für 4300 Franken an Ziegelei Schumacher. Die vor allem für Grubenbahnen ausgelegte Lokomotive mit ihrem gleichnamigen Motor MLH514 F vom bekannten Motorenbauer Deutz bewährte sich sehr gut und blieb bis 1953 im Einsatz. Danach verschrottet. 1936 wurde eine baugleiche Lokomotive an die damals in derselben Gemeinde liegenden Ziegelei Ineichen geliefert.
Bilder: Ziegelei Schumacher
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Akkulok (Umbau), Stadler, damals Elektro-Werkstätte Ernst Stadler, Zürich 2
Die wenig überzeugende Diesellok LR von Diema (links) wurde nach Ankunft der Lok von Deutz abgestellt und in der Zeit von Treibstoffmangel 1943 an die Elektro-Werkstätte von Ernst Stadler zum Umbau auf Akku-Betrieb übergeben (Mitte). Wie im direkten Vergleich mit Bildern der LR Lok (links) von Diema sichtbar, blieb das Untergestell mit den typisch trapezförmigen Frontblechen erhalten. Auch der hintere Teil der originalen Motorhaube der Diesellok wurde weiterverwendet. Für den Umbau wurde am 11.10.1943 eine Rechnung über 8948.40 Franken ausgestellt. Dies wurde zur ersten durch Stadler (um-)gebauten Lokomotive. Auch als Akku-Lokomotive konnte sie beim damaligen Stand der Akkumulatoren-Technik aber vor allem bei tiefen Temperaturen nicht überzeugen und wurde, als Treibstoffe wieder gut erhältlich waren, 1946 verschrottet.
Bild links: Jens Merte, Bild Mitte: Ziegelei Schumacher
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Diesellok Typ CDL15 Schöma, Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH, Diepholz (D)
CDL (Cardan-Diesel-Lokomotive) Fabr.Nr. 1499 Bj.1953, Motor Deutz F1L 514 14670336, 15PS, 2.8t
Die nur mit Handkurbel anlassbare Lokomotive wurde 1953 fabrikneu an die Ziegelei Schumacher geliefert. Die Lok besitzt ein 2-Gang Getriebe mit Lamellenkupplungen. Mit einem abnehmbaren, sehr gedungenen Führerhausdach bis Ende der 70er Jahre im Einsatz. 2016 durch Ueli Wenger als Lok mit offenem Führerstand revidiert und auf 600mm umgespurt (rechts). Es ist heute die älteste, ausschliesslich bei der Ziegelei Schumacher eingesetzte, museal erhaltene Lokomotive (ZSK 22).
Bild links: Ziegelei Schumacher, Bild Mitte: Jörg Seidel, Bild rechts: BEB
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Diesellok Typ CDL20 Schöma, Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH, Diepholz (D)
CDL (Cardan-Diesel-Lokomotive) Fabr.Nr. 2683 Bj.1963, Motor Deutz F2L712 Nr.3467911/12, 20-22PS, 3t.
Die Lokomotive wurde von der Ziegelei Schumacher fabrikneu via dem Importeur H.F.Würgler, Zürich gekauft. Dies war die erste Lokomotive mit elektrischer Ausrüstung für Licht und Anlasser.
Die Lokomotive CDL20 wurde im September 1980, zwei Jahre vor dem Entscheid die Feldbahn umzuspuren und zu modernisieren, zur Revision an den Hersteller Schöma in Diepholz (D) geschickt. Bei der Untersuchung zur Erstellung einer verbindlichen Offerte zeigte sich, dass sich diese Investition (ca. 24'000DM) für die damals bereits 17-jährige Lok nicht mehr lohnt. Stattdessen wurde eine moderne mit hydrostatischem Getriebe ausgerüstete Lok CHL20G gekauft, welche bereits im Frühjahr 1981 geliefert werden konnte. Die noch in Diepholz befindliche Lok kam nicht mehr in die Schweiz zurück und wurde da verschrottet, deshalb fehlt diese Lok heute im Museum.
Achtung! Durch einen Zufall besass die Schöma Lokomotive CDL20 eine ähnliche Fabriknummer 2683 wie die in den 80er Jahren gebraucht gekaufte und heute museal erhaltene DS20 2638 von Diema
Bilder: Ziegelei Schumacher/F.Marti
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Diesellok Typ DS20 Diema, Diepholzer Maschinenfabrik Fritz Schöttler GmbH, Diepholz (D)
Bj.1963 Fabrik-Nr. 2638, 22PS, 3.3t, luftgekühlter 2-Zyl. Motor Deutz.
Die Lokomotive wurde (wie die BEB-Lok Diema 2054) an die Flemmingsche Ziegelwerke, Hannover für die Grube in Altwarmbüchen/Isernhagen ausgeliefert. Die Lokomotive besass da ursprünglich einen offenen Führerstand (links). Nach Grubenschliessung 1978 zurück an Diema und revidiert am 7.1979 an Ziegelei Schumacher verkauft. Da bekam die Lok ein geschlossenes Führerhaus (Mitte). Bereits 1989 auf 600mm umgespurt, danach als Reservelok und für Besucherzüge vorgehalten (rechts). Der grosse Motorraum erlaubte den Einbau einer Hydraulikpumpe auch zum Betrieb mit den S.P.Y. Kastenkippwagen. Bis zum Bau vom Museumsdepot 2013 meist in der Grube abgestellt, wurde die Lok 2010 durch Ueli Wenger für das 150-jährige Firmenjubiläum revidiert und mit einem Neuanstrich versehen. Heute museal erhalten (ZSK 16)
Bild links: H.Moch (Filmausschnitt), Bild Mitte: Heinz Bircher, Bild rechts: BEB
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Diesellok Typ CHL20G Schöma, Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH, Diepholz (D)
Bj.1981 Fabrik.Nr. 4451, 30.5PS, 3.5t, stufenlos regelbares hydrostatisches Getriebe, 2-Zyl. Motor Deutz F2L912 Nr.6232261.
Die Lokomotive kam im Februar 1981 fabrikneu zur Ziegelei Schumacher. Die Lok wurde kurzfristig beschafft nachdem sich eine Revision an der im September 1980 zu Schöma geschickten CDL20 als nicht mehr wirtschaftlich erwies. Es war die Letzte für den 500mm Spur Betrieb beschaffte Lokomotive. 1982 fiel der Entscheid die Feldbahn beizubehalten und auf 600mm umzuspuren. Mit dieser Lok erfolgte 1989 der Rückbau der 500mm spurigen Gleisanlage. Die Lokomotive besitzt ein abnehmbares Führerhaus. (siehe auch Teil 2, 2a). 2014/2015 wurde die seit 1989 (Umspurung) abgestellte Maschine auf 600mm Spur umgespurt. Die betriebsfähige Aufarbeitung bei der Ziegelei Schumacher erfolgte durch Ueli Wenger. Die Lok ist museal erhalten (ZSK 10).
Bild links/Mitte: Heinz Bircher, Bild rechts: BEB
Rangierlokomotiven:
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Diesellok Typ B12 (BC16*) Brun (Brun & Cie AG, Nebikon / Kt. Luzern, CH)
Bj.1946 Brun Maschinen-Nr. 41, Motor-Nr. 18157 Junkers 1 HK 65, 12PS, 3.6t, 2-Gang Getriebe 4.8 + 9.7 km/h, Radstand 800mm, Rad-Durchmesser 400mm, Anhängelast max. 66t bei 4.8km/h und gerader, horizontaler Strecke.
*) Der Loktyp BC16 wurde im Angebotsschreiben von der Firma Brun an die Firma Schumacher erwähnt. Auf bekannten Leistungsschildern ist jedoch als Typ B12 eingeschlagen.
Die Lokomotive wurde 1960 zum Rangieren von der Maschinenfabrik Brun gebraucht (revidiert) erworben. Nie umgespurt blieb die Lok mit 500mm Spurweite nach der Umspurung der Feldbahn 1989 auf 600mm abgestellt. Im Museum gab es bereits die auf 600mm umgespurte Brun-Lok 36 ex.Frutiger (siehe Teil 3). Anlässlich dem 150-Jahre Jubiläum des befreundeten Familienunternehmen KellererZMK in Oberweikertshofen (D) im Jahr 2018 optisch aufgearbeitet als Geschenk von der Ziegelei Schumacher überreicht. Die Lok ist heute zusammen mit 2 Kipploren als Denkmal da vor dem Verwaltungsgebäude aufgestellt.
Bilder: links: Ziegelei Schumacher/B.Bieri, Mitte: Jörg Seidel, rechts: Ueli Wenger
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Kröhnke Lorenknecht (Rudolf Kröhnke, Maschinenfabrik KG, Buxtehude)
Lorenknecht LK2 Typ MAH711, Lieferung 265 an Max Hohl Stuttgart, Fahrgestell-Nr. 298, Motor Deutz MAH711 Bj.1957, 6PS, 1500U/min, 730kg
Die Kleindraisine Lorenknecht 298 wurde in den 80er Jahren zum Rangieren und für Sonderfahrten gebraucht erworben.
Im Jahr 2012 konnte der Lorenknecht gegen die RACO-Lok ZSK 11 eingetauscht werden und befindet sich heute auf 600mm umgespurt bei der Feldbahn Muntlix in Vorarlberg/Österreich. In Körbligen museal erhalten ist der Lorenknecht 300/1 (301). Siehe Teil 3.
Bilder: links: Ziegelei Schumacher/B.Bieri, Mitte: Dieter Resinger, rechts: Jörg Seidel
Bilder ab (1929) 1943
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Lars Ridder / 9.2002 |
Eine Diesellok von Diema Typ LR, Baujahr 1929 Fabrik-Nr. 479 10PS wurde via Rubag AG Zürich-Seebach an die Ziegelei Schumacher geliefert. Diese erste Diesellok löste 1929 den seit 1908 existierende Betrieb mit Pferden ab. Da leider kein Bild aus der Zeit erhalten blieb, ein Foto der museal erhaltenen, in Privatbesitz befindlichen baugleichen Lok 424 Bj.1928 anlässlich eines Besuchs bei der Museumsziegelei in Lage (D). Da gemäss zeitgenössischen Berichten besonders das Anlassen bei tiefen Temperaturen schwierig und zeitintensiv werden konnte (bis zu einer Stunde) beschaffte man sich bereits 1933 einen Ersatz von Deutz.
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Ziegelei Schumacher / 1943 |
Die 1933 vom bekannten Motorenbauer Deutz beschaffte, vor allem für Grubenbahnen ausgelegte Lokomotive mit ihrem gleichnamigen Motor MLH514 F bewährte sich sehr gut und blieb bis 1953 im Einsatz. Diesellok Typ MLH514 F, Fabrik-Nr. 11010 geliefert via Robert Aebi & Cie, Zürich an Ziegelei Schumacher. Danach verschrottet. 1936 erwarb die damals in derselben Gemeinde liegende Ziegelei Ineichen eine baugleiche Lokomotive.
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Ziegelei Schumacher / 1943 |
Die glücklose Diema LR Diesellokomotive wurde postum zu einer historisch interessanten Lokomotive auf den Gleisen der Feldbahn. 1943 übergab die Ziegelei die Diesellok an die damals noch unbekannte Elektro-Werkstätte von Ernst Stadler in Zürich-Wollishofen zum Umbau auf Akku-Betrieb. Niemand konnte damals wissen, dass dies zur ersten (um-)gebauten Lokomotive der heute weltweit tätigen Firma Stadler wurde. Wie aus dem erhaltenen Schriftverkehr hervorgeht, bedankte sich Ernst Stadler speziell für die Möglichkeit diesen Umbau ausführen zu dürfen. Es wurde zum Türöffner für weitere Aufträge auf dem Gebiet von Schienenfahrzeugen. Leider war die Technik von Akkumulatoren aber selbst noch in den Kinderschuhen und so konnte (wiederum bei tiefen Temperaturen) die Leistung und die langen Ladezeiten nicht überzeugen. In Unwissenheit der Bedeutung für eine spätere Weltfirma wurde die Lok 1946, als Treibstoffe wieder gut erhältlich waren, bedauerlicherweise verschrottet. Für die Ziegelei bedeutsam ist jedoch das Bild selbst, zeigen sie doch auf der letzten Kipplore die beiden Söhne der Familie Schumacher, welche das Geschick der Firma (und der Feldbahn) noch wesentlich beeinflussen werden.
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Ziegelei Schumacher / 1943 |
Bremsberg Talstation in der Schweissmatt. Die in Hanglage aufgeschlossenen Abbaugebiete wurden mit Bremsberganlagen (Schwergewichts-Standseilbahnen) mit der Feldbahnstrecke zur Ziegelei angebunden. Das Verbindungsseil zum auf dem Parallelgleis fahrenden Seilbahnwagen wie auch eine Seilrolle im Gleis der Standseilbahn ist in Bildmitte unten gut zu erkennen. Die keilförmigen Wagen der Standseilbahn konnten jeweils 2 Kipploren transportieren. So bestanden die Feldbahnzüge meist aus einer geraden Anzahl Kipploren. Die bescheidene Leistung der Stadler-Akkulok reichte nur für Züge mit vier beladenen Kipploren. Auf dem Bild werden an der da mit zwei Kipploren wartenden Stadler-Lok noch zwei weitere, gerade über den Bremsberg zu Tal beförderte Kipploren angehängt, um den Zug für die Fahrt zur Ziegelei zu komplettieren.
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Ziegelei Schumacher / 1943 |
In der Schweissmatt gab es zwei Bremsberge/Standseilbahnanlagen. Eine kurze und kurzlebige Anlage um/bis in die 30er Jahre und eine längere bis in die 50er Jahre betriebene Anlage. Letztere führte ursprünglich mit einer Holzbrücke über einen abgebauten Grubenteil in die oberhalb neu aufgeschlossenen Abbaugebiete. Auf dem keilförmigen Wagen der Standseilbahn wartet an der Bergstation eine beladene Kipplore auf die zweite Kipplore um danach gemeinsam zu Tal befördert zu werden. Die mit der Brücke überquerte Vertiefung wurde später mit Abraum zugeschüttet und die Brücke obsolet. Im oberen Abbaugebiet wurden die Kipploren ausschliesslich manuell zur Bergstation der Standseilbahn verschoben.
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Ziegelei Schumacher / 1943 |
Da gings aber mal hoch hinaus, auch wenn diese Szenerie heute in vielerlei Hinsicht dem ein oder anderen wohl leichte Kopfschmerzen verursachen würde. Interessant die einfache Konstruktion des ungebremsten Seilbahnwagens. Auf der doppelgleisigen Bremsberg-Anlage (ohne Ausweichstelle) konnten für die beiden auf Parallelgleisen verkehrenden mit einem Seil verbundenen Wagen, normale Feldbahnräder verwendet werden.
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Ziegelei Schumacher / 1952 |
Das mit dem Bremsberg erschlossene Abbaugebiet. Die einst mit der Holzbrücke überquerte Vertiefung kurz vor der Bergstation wurde vollständig mit Abraum aufgefüllt. An der Bergstation wartet der mit zwei beladenen Kipploren bestückte Seilbahnwagen auf seine Talfahrt. Das Gewicht des Ladegutes wird auf dem Parallelgleis den Seilbahnwagen mit zwei leeren Kipploren hochziehen. Die Zufahrt zur Bergstation geschah über eine kleine Drehscheibe, gerade gross genug für eine Kipplore. Dies war auch der Sicherheit förderlich, konnten so keine Kipploren alleine aus dem leicht erhöhten Abbaugebiet versehentlich mit Schwung auf die Seilbahnwagen fahren und da abstürzen. Links im Bild ist aber bereits ein direkt mit der Feldbahn erreichbares Abbaugebiet auszumachen. Die bald (1953) eintreffende 15PS starke neue Diesellok von Schöma wird die Deutz-Lok von 1933 verdrängen und auch längere Züge oder grössere Steigungen ermöglichen. Der aufwändige Betrieb der Standseilbahn/Bremsberg endet damit in den 50er Jahren.
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Ziegelei Schumacher / 1952 |
Während zwei weitere beladene Kipploren demnächst in der Talstation der Schwergewichts-Standseilbahn (Bremsberg) eintreffen ist der Maschinist bei aufgeklappter Motorhaube noch an seiner Lok MLH514 F von Deutz beschäftigt. Zu der Zeit erhielten die von der Motorenfabrik Deutz AG, Köln gebauten Feldbahnlokomotiven die Bezeichnung des darin eingebauten Motors (MLH514 F). Zur Zeit der Aufnahme stand die 1933 von Deutz via dem Importeur Robert Aebi & Cie, Zürich gelieferte Lok Fabrik-Nr. 11010 schon fast 20 Jahre im Einsatz. Damit konnten Züge mit 6 beladenen Kipploren geführt werden. Die stets gerade Anzahl Kipploren ergab sich durch die Kapazität der Seilbahnwagen für jeweils 2 Kipploren.
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Ziegelei Schumacher / 1953 |
Der Abbau hat sich Mitte der 50er Jahre Richtung Pfaffwil verlagert mit direktem Verlad in die Feldbahn. So gab es auch Bedarf für einen Ersatz der schon 20-jährigen Deutz-Lok aus der Frühzeit der Dieselmotoren-Technologie. Nachdem die Erfahrungen mit der ersten Diesellok von Diema (mit Motor von Diema) nicht überzeugten, beschaffte die Ziegelei 1953 eine fabrikneue Lokomotive Typ CDL15 von Schöma mit einem Motor von Deutz.
Beide Firmen produzierten in Diepholz bei Bremen und waren Familienunternehmen. Nach Meinungsdifferenzen zwischen den Brüdern Fritz und Christoph der Familie Schöttler kam es 1929 zur Abspaltung von der älteren 1879 gegründeten Diema und Neugründung von Schöma durch Christoph Schöttler. Diema ging 1993 Konkurs. Schöma galt als innovativer und machte sich damals gerade einen Namen mit den vollständig gekapselten Cardan-Antrieben. Zu dieser Baureihe gehörte auch die CDL15 (Cardan-Diesel-Lokomotive) Fabr.Nr. 1499 Bj.1953, Motor Deutz F1L, 15PS, 2.8t. Die noch ohne Elektrik und Anlasser gelieferte Lokomotive bewährte sich gut und bekam später noch ein optisch wenig vorteilhaftes, gedungenes Führerhaus. Heute ist dies die älteste museal erhaltene, ausschliesslich bei der Ziegelei Schumacher eingesetzte Lokomotive. Sie wurde fürs Museum wieder in den ursprünglichen Zustand, wie abgebildet mit dem offenen Führerstand, zurückversetzt.
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Ziegelei Schumacher/F.Marti / 1975 |
Für längere Kipplorenzüge beschaffte die Ziegelei 1963 eine neue, leistungsstärkere Lokomotive von Schöma vom Typ CDL20 20PS wiederum eine Lok aus der Baureihe der Cardan-Diesel-Lokomotiven. (Fabrik-Nr. 2683 Bj.1963, Motor Deutz F2L712). Diese Lok besass nun neben einem geschlossenen Führerhaus erstmals auch Elektrik für Scheinwerfer und einen Anlassmotor.
Die Lokomotive CDL20 wurde im September 1980 zur Revision an den Hersteller Schöma in Diepholz (D) geschickt. Bei der Untersuchung zur Erstellung einer verbindlichen Offerte zeigte sich, dass sich diese Investition (ca. 24'000DM) für die damals bereits 17-jährige Lok nicht mehr lohnt. Stattdessen wurde eine moderne mit hydrostatischem Getriebe ausgerüstete Lok CHL20G gekauft, welche bereits im Frühjahr 1981 geliefert werden konnte. Die noch in Diepholz befindliche Lok CDL20 kam nicht mehr in die Schweiz zurück und wurde da verschrottet, deshalb fehlt diese Lok heute im Museum.
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Ziegelei Schumacher/F.Marti / 1975 |
Der Zug bestehend aus 10 Kipploren und der Schöma Lok CDL20 Fabrik-Nr. 2683 hat den Chörbligerwald verlassen und trifft bald in der Ziegelei ein. Noch gehört da das Trassee durch Wald und über Wiesen ausschliesslich der Feldbahn. Mit der Umspurung wurde entlang des Gleises hier ein Feldweg angelegt damit Bagger aus der Grube ohne Benutzung von Hauptstrassen zum Unterhalt in die Werkstätte der Ziegelei fahren können.
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Ziegelei Schumacher/F.Marti / 1975 |
Ausfahrt aus dem anfangs der 70er Jahre neu aufgeschlossenen südlichen Grubenteil von Pfaffwil. Für den Feldweg nach Koblezen wurde vorerst eine behelfsmässige Brücke errichtet. Später wurde hier für die Feldbahn ein kurzer Tunnel (40m) im Tagbau errichtet und der Einschnitt zugeschüttet. Das Firmenlogo von Schumacher präsentiert sich hier in seiner ersten Form mit Flamme, Schriftzug und zwei senkrechten Strichen. Daraus entstand dann in einem zweiten Schritt das heute noch verwendete, grafisch ansprechendere Logo mit dem schwarzen Bogen über der Flamme als Symbol des Tunnelofens. Dazu wurde im Logo der Schriftzug auf ein "S" in der Flamme reduziert.
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Ziegelei Schumacher / 1976 |
Im langsam zu Ende gehenden Abbaubetrieb im nördlichen Grubenteil kam noch die schwächere Schöma CDL15 (15PS) Fabrik-Nr. 1499 Bj.1953 zum Einsatz. Neu hingegen war hier gerade der Bagger von Ammann/Eder.
Mein Besuch im Jahr 1981:
In meinen Sommerferien im Juli 1981 durfte ich nach Voranmeldung die Feldbahn der Ziegelei Schumacher besuchen. Nach einem sehr herzlichen Empfang mit Führung durch die Ziegelei, konnte ich mich dann am Nachmittag ganz der Feldbahn widmen.
Die Bilder habe ich mit meiner ersten eigenen sehr einfachen "klick-o-mat" Kamera aufgenommen. Der Fotoapparat hiess tatsächlich so. Die damaligen Papierabzüge wurden von den Negativen nur quadratisch, unter Verlust eines grossen Teils der Bildfläche, ausgeliefert. Alle Negative sind nun im tatsächlichen Negativformat neu gescannt. Die eingeschränkte Bildqualität möge man aber bitte entschuldigen.
Im Einsatz stand damals die im selben Jahr gerade fabrikneu gekaufte Diesellok von Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH, Diepholz (D), Bj.1981 Fabrik.Nr. 4451) Typ CHL20G, nun bereits mit einem stufenlos regelbaren hydrostatischen Getriebe und einem 2-Zyl. Motor Deutz F2L 912 (30.5 PS). Es war die Letzte für den 500mm Spur Betrieb beschaffte Lokomotive. Die Lok besass ab Fabrik ein abnehmbares Führerhaus für den Schlechtwettereinsatz. (Siehe auch Teil 2a). Die Lok wurde 1989 für den Abbruch der 500mm Gleisanlagen eingesetzt und danach für zwei Jahrzehnte eingelagert. Heute ist sie auf 600mm umgespurt im Museum betriebsbereit erhalten.
Rückblickend interessant der Kauf der Lokomotive 1981 als die Zukunft der Feldbahn auch von Teilen der Besitzerfamilie infrage gestellt wurde. Der Entscheid die Feldbahn zu behalten, umzuspuren und grundlegend zu modernisieren fiel erst im folgenden Jahr 1982. So hatte die neueste 500mm Lok auch nur eine kurze Einsatzzeit von 8 Jahren.
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BEB / 7.1981 |
Einfahrt Ziegelei in Körbligen. Blick zum Chörbligerwald und im Hintergrund die Lehmgrube Pfaffwil, dem Endpunkt der ca. 1,3km langen Feldbahn.
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BEB / 7.1981 |
Ziegelei Schumacher, Körbligen. Zusammen mit der Lokomotive wurden offensichtlich in dem Jahre auch noch ein paar Kipploren fabrikneu beschafft.
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BEB / 7.1981 |
Zwischen Ziegelei und Chörbligerwald. Richtung Grube wurde der aus 12 Kipploren bestehende Zug gestossen. Bis zum Bahnübergang Schweissmatt bei Pfaffwil verläuft die Strecke eben und steigt danach stetig leicht an bis zur Grube Pfaffwil. Der Feldbahnzug wurde ausschliesslich mit der Lok gebremst.
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BEB / 7.1981 |
Ein kurzer Halt vom freundlichen Lokführer beim vorherigen Bild und auch eine Mitfahrt zur Grube war möglich. Damals war der Streckenabschnitt durch den Chörbligerwald noch ausschliesslich der Feldbahn vorbehalten. Heute verläuft das Geleise hier neben einem Waldweg, welcher den Gleisunterhalt vereinfacht.
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BEB / 7.1981 |
Nach dem Chörbligerwald Richtung Grube (Streckenpunkt 610m). Im Hintergrund der lehmhaltige Hügelzug der Schweissmatt.
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BEB / 7.1981 |
Das erste Abbaugebiet in der Schweissmatt wird durchfahren und mit einem kurzen Tunnel mit der neuen Grube Pfaffwil verbunden. Ab 2015 wird die Erhebung mit dem Tunnel abgetragen und hier der neue Verladeplatz zur Feldbahn eingerichtet. Der Zug befindet sich exakt am heutigen Gleisende.
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BEB / 7.1981 |
Durch den im Tagbau erstellten Tunnel wird der Verladeplatz in der Grube Paffwil erreicht. Eine enge Kurve erlaubte da keine Sicht aufs Geleise. Allerdings war dies ja auch Betriebsgelände.
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BEB / 7.1981 |
Für den Transport standen damals Kipplorenzüge à 12 (später auch 13) Wagen im Einsatz. Die Lok hat gerade den leeren Zug auf dem rechten Geleise gebracht und rangiert sich nun vor den in der Zwischenzeit beladenen Zug auf dem linken Geleise.
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BEB / 7.1981 |
Ohne Pause beginnt die Lok mit dem beladenen Zug wieder die Rückfahrt zur Ziegelei
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BEB / 7.1981 |
Während der Zug nun auf der Fahrt zur Ziegelei ist, beginnt die Beladung des hier abgestellten, leeren Zuges. Nur die letzte Kipplore besass eine Handbremse zur Sicherung des abgestellten Zuges. Betrieblich wurde der Zug ausschliesslich mit der Lok gebremst.
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BEB / 7.1981 |
Zwischenzeitlich wurde der beladene Zug in Körbligen entleert und hat als Leerzug sein Ziel in der Grube Pfaffwil beinahe wieder erreicht. Hier durchquert der Zug gerade das ehemalige Abbaugebiet in der Schweissmatt wo es immer noch zwei kurze, nebeneinander liegende Abstellgeleise gab. In der Nähe befindet sich heute auch ein für ehemalige Lehmgruben typisches Biotop. Seit 2015 endet hier durch den verlegten Verladeplatz der erweiterten Grube Pfaffwil allerdings auch das Hauptgeleise.
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BEB / 7.1981 |
Ein Blick von oben auf den in den Tunnel einfahrenden Zug.
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BEB / 7.1981 |
Fast schon einem Bergwerk ähnlich verlässt kurze Zeit später der beladene Zug durch eine urchige Grubenlandschaft wieder Pfaffwil.
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BEB / 7.1981 |
Bei den Abstellgleisen in der Schweissmatt und dem Verlassen des Abbaugebietes der Ziegelei.
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BEB / 7.1981 |
Auf gestossener Bergfahrt in der Kurve vor der Schweissmatt/Lätte (ca. bei Streckenmeter 900). Rechts im Hintergrund der Chörbligerwald.
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BEB / 7.1981 |
Entlang einem kleinen Rinnsal wird nach der Kurve bei Streckenmeter 900 die im Hintergrund bereits sichtbare ehemalige Grube Schweissmatt erreicht. Leerzug auf gestossener Bergfahrt.
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Ein beladener Zug auf Talfahrt kurz vor dem damals noch ungesicherten Bahnübergang bei Pfaffwil/Schweissmatt. (Streckenmeter 730)
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Der beladene Zug von Pfaffwil kurz vor dem Eintauchen in den Chörbligerwald. (ca. Streckenmeter 490)
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Die selbe Stelle bei der Vorbeifahrt des Zuges mit Blick in den Chörbligerwald. (ca. Streckenmeter 490)
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Damals noch exklusiv für die Feldbahn wird der Chörbligerwald durchquert. Der von der im Hintergrund noch knapp sichtbaren Ziegelei losgefahrene gestossene Leerzug. (ca. Streckenmeter 350)
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Der Zug ist da nicht vorbeigefahren. Ein Halt mitten im Wald und meine erste Instruktion in der Bedienung einer Feldbahnlok hat begonnen ;-) Auch nach vier Jahrzehnten ein bleibendes Erlebnis und einen grossen Dank an den freundlichen Lokführer.
Dass es 25 Jahre später mit einer eigenen Lokomotive da noch mal einen Fototermin geben sollte, konnte wirklich niemand erahnen und gehört wohl zu den vielen unglaublichen Zufällen, welche nur das reale Leben so bereithalten kann (siehe auch unter: BEB Berichte - Lebenslauf BEB Tm2/2 1). Sicher wurde aber genau hier wohl die Freude und das Interesse für die kleinen Bahnen weiter nachhaltig geprägt - ein grosses Dankeschön!
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Erinnerungen an meine ersten Feldbahn-Instruktionen im Chörbligerwald.
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Ankunft mit dem Leerzug an der Verladestelle in der Grube Pfaffwil.
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Verladestelle Grube Pfaffwil. Ausser etwas abwaschbaren Betriebsspuren die noch fabrikneue Lokomotive Schöma CHL20G
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Über die noch im Tunnel liegende Weiche rangiert die Lok vor den in der Zwischenzeit beladenen Zug zur Rückfahrt zur Ziegelei in Körbligen.
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Verladestelle Grube Pfaffwil. Diesellokomotive Typ CHL20G Schöma, 30.5 PS mit luftgekühltem Motor von Deutz F2L 912.
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Verladestelle Grube Pfaffwil. Diesellokomotive Typ CHL20G Schöma, 30.5 PS mit luftgekühltem Motor von Deutz F2L 912.
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Verladestelle Grube Pfaffwil.
Die Zugstämme aus je 12 Kipploren besassen am Ende eine gebremste Kipplore. Diese dienten jedoch nur zur Sicherung der abgestellten Wagengruppen. Betrieblich wurden die Züge nur mit der Lokomotive gebremst.
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Der kurze Tunnel welcher die neuere Lehm-/Tongrube Pfaffwil mit dem früheren nun noch durchfahrenen Grubenteil Schweissmatt verband. 2015 wurde im Rahmen einer Erweiterung/Neuorganisation des Abbaugebietes der gesamte trennende Zwischenausläufer mit dem Tunnel abgetragen und eine neue Verladestelle in der Schweissmatt errichtet. Dadurch wurde die Feldbahnstrecke um ca. 150m verkürzt. Dieser Verlust wurde jedoch mit der neuen Zweigstrecke zum firmeneigenen Feldbahnmuseum mehr als kompensiert.
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Verladestelle Grube Pfaffwil.
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Verladestelle Grube Pfaffwil. Ungebremste Kipplore der Einheitsbauart. Nach der Umspurung und Umstellung auf moderne voluminöse Kastenkipper im Jahre 1989 war auch in Körbligen das Zeitalter der klassischen Kipploren vorbei. Im Gegensatz zu einigen Lokomotiven lohnt sich eine Umspurung/Umbau von Kipploren auf eine breitere Spur üblicherweise nicht. Da jedoch die zuletzt beschafften Kipploren bereits Rahmen für die 60cm Spur besassen, konnten für Museumszwecke an 6 Kipploren die Radsätze angepasst werden.
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