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Die Brunnen - Morschach Bahn war eine meterspurige Zahnradbahn welche von der Schiffsanlegestelle am Vierwaldstättersee über Morschach nach Axenstein führte. Die Bahn mit dem Zahnstangensystem Strub wurde am 1.8.1905 eröffnet und am 29.3 1969 stillgelegt. Das unterhalb des Fronalpstockes gelegene Axenstein gehörte wie die Rigi, Rigi-Scheidegg, Bürgenstock, Pilatus, Stanserhorn, Seelisberg etc. im beginnenden 20. Jahrhundert für vornehme englische Touristen zu den "Highlights" im Umfeld des Vierwaldstättersees und Luzern. So entstanden da überall auch für diese Kundschaft ausgelegte "Grand Hotels" - die Zeit der "Belle Epoque". Selbstverständlich musste zu diesen Häusern und Aussichtsorten auch eine der damaligen Technik entsprechende Transportmöglichkeit angeboten werden. Das waren nach der Jahrhundertwende um 1900 im aufkommenden Zeitalter des Maschinenbaues eben Bahnen jeglicher technischer Ausführung vom Lift über Standseilbahnen bis zu den Zahnradbahnen. Fast alle diese Zubringerbahnen endeten am Vierwaldstättersee im Umfeld einer Schiffsanlegestelle. Luzern war schon damals ein Touristen "Hotspot" und man reiste mit dem Dampfschiff an, selbstredend im "Salon Erster Klasse". Wie aus den Geschichtsbüchern bekannt wurde diese Epoche aber dann durch den WK1 jäh beendet. 
Mit diesem Hintergrund entstand auch die Brunnen - Morschach Bahn, da schon eher spät um 1905 eröffnet kam bereits ein einfacheres Zahnradsystem nach Strub und nicht mehr dasjenige von Riggenbach wie bei den Rigi Bahnen zum Einsatz. Ebenfalls in diese Zeit passen auch die Beiwagen nach dem System Rowan wie sie ebenfalls für die Gornergratbahn und Jungfraubahn geliefert wurden. Ein Rowan Wagen stützt sich einseitig auf das Chassis der Lokomotive ab und kann nur in der Werkstatt getrennt werden. Ein ähnliches Prinzip wie bei heutigen Sattelschleppern. Die ursprüngliche BMB, um Verwechslungen mit der Biel-Meinisberg Bahn zu vermeiden, später als BrMB bezeichnet, besass 3 Zahnradlokomotiven vom Typ He2/2, 2 Rowanwagen, 2 (normale) unabhängige Vorstellwagen und 2 offene Güterwagen. So konnten die 2 Rowanzüge bei Bedarf noch um einen Wagen ergänzt werden. Eine Lokomotive konnte revidiert werden, ohne den Betrieb zu stören oder für seltene Dienstfahrten mit den Güterwagen eingesetzt zu werden.

Die Bahn wurde analog zu in der Zeit gebauten Bergbahnen (Jungfraubahn, Gornergratbahn) mit 3-phasigem Wechselstrom (Drehstrom 750V/50Hz) betrieben. Eine Phase wurde an die Schiene gelegt und hatte Erdpotential was bei isolierten Netzen möglich ist. Bei Talfahrt waren die Trolley-Stromabnehmer nicht an der Fahrleitung. Natürlich wurde auch talwärts mit Strom gefahren bzw. gebremst nur stammte der nicht aus der Fahrleitung. 
Bei Talfahrt konnte mit dem Trick einer Gleichstromerregung im Motor durch die fahrende Lok ein Magnetfeld erzeugt werden und so der Drehstrommotor als Generator benutzt werden. Die erzeugte Leistung wurde in Widerständen verheizt was im Generator ein Gegenmoment erzeugte. So konnte bis zu einer gewissen Geschwindigkeit runter elektrisch gebremst werden ohne mechanische Abnutzung von Bremsbelägen. Die elektrische Bremse ist aber nicht bis zum Stillstand wirksam, der letzte Rest geschieht mechanisch. Eine Rekuperation der Bremsenergie in die Fahrleitung war damals noch nicht möglich. Abgesehen davon nur sinnvoll, wenn zeitgleich auch ein Abnehmer da ist. Bei einem einzeln fahrenden Zug wie meist bei der BrMB war das eh nicht gegeben. 

Die Stationen waren allesamt zeitgemäss sorgfältig gestaltet, besonders Brunnen mit einem Glas-Vordach im schönsten Jugendstil. Im bescheidenen Rahmen bediente die BrMB auch das Dorf Morschach im öffentlichen Verkehr, in späteren Jahren sogar ganzjährig, obwohl es keine komplett geschlossenen Wagen gab. Wie man aber auch dem Tarifsystem im angehängten Fahrplanfeld von 1950 entnehmen konnte waren die Preise doch recht hoch. Das Ende der "Grand Hotels" und die aufkommende Strassenkonkurrenz brachten die Bahn aber immer mehr in Bedrängnis. So versuchte man mit deutlich reduzierten Tarifen an Sonntagen auch für "normale" Leute für einen Sonntagsausflug attraktiv zu werden. 
Eine Besonderheit der BrMB war aber sicher, dass die gesamten Bahnanlagen, incl. des Rollmaterials bis zur Stilllegung 1969 im originalen Zustand der Eröffnung blieben. 64 Jahre lang gut gepflegt und unterhalten aber nie erneuert oder ergänzt. Schon damals eigentlich ein Umstand der die ein oder andere Institution hellhörig gemacht haben sollte. Eine weitere Besonderheit war auch beim Personal zu finden und bis heute ein Fall für das Buch der Rekorde. Otto Klein war mit 95Jahren der weltälteste aktive Bahndirektor. Er begann seine berufliche Laufbahn 1905 nach einer Mechanikerlehre und dem Technikum als junger Depotchef, stieg dann in der Folge bald zum technisch versierten Direktor auf (wo gibt es sowas noch heute?). Ein ganzes Leben für "seine" Bahn - das Ende schon fast eine besondere Tragödie, verstarb er doch 3 Wochen vor der Stilllegung. 
Die Stilllegung war unsinniger Weise an eine Konzession einer Luftseilbahn ab Morschach gekuppelt, obwohl es keinen unmittelbaren Zusammenhang oder Konkurrenz beider Transportsysteme gab. Solche Erpressungen der Berner Bürokratie waren aber durchaus üblich. Wenn ihr nicht macht, was wir wollen gibt es kein Geld mehr oder eben im Falle der BrMB keine Konzession. Im selben Jahr wurde ja auf durchaus vergleichbare Art die Sernftalbahn ins Jenseits befördert. 
Wie erwähnt wurde der historische Wert nicht erkannt und die ganzen Bahnanlagen wurden einem lokalen Schrotthändler zum Abbruch verkauft. Das führte zur unschönen Tatsache, dass unmittelbar nach dem Einfahren des letzten Zuges, das Depot geschlossen und auch für die langjährigen Angestellten ein widerliches Betretungsverbot ausgesprochen wurde. Der Direktor war ja nicht mehr da. So blieben nur über Umwege ganz wenige Gegenstände wie Stirnlampen oder Ähnliches der Nachwelt erhalten. Alle Fahrzeuge wurden vor dem Depot abgebrochen. Einen Versuch der damals noch jungen Museumsbahn Blonay-Chamby einen der besonderen Rowan Züge zu übernehmen scheiterte an zu hohen Forderungen des Abbruchunternehmens.

Heinz Bircher hatte 1967 noch das Vergnügen mit der Bahn nach Axenstein zu fahren, um da die Aussicht auf die Alpen zu geniessen. Von diesem Ausflug stammen die hier gezeigten Bilder. Selber konnte ich gut 10 Jahre später als Knirps mit meiner "Klick-O-Mat" Kamera das Trassee abwandern und etwas von der guten alten Zeit träumen. Im Anschluss sind diese Bilder gezeigt, man entschuldige die mässige Qualität. Schon damals waren mir auch die menschlich besonderen Begebenheiten um diese Bahn bekannt. So war es auch für mich eine besondere Freude die Negative von Heinz Bircher aufzubereiten um sie hier zeigen zu können. 
Wiederum viel Spass beim kleinen Blick zurück in die gute alte Zeit der "Belle Epoque". 

P.S.:  Der "Weg der Schweiz" kreuzt oberhalb Morschach das ehemalige Bahntrassee der BrMB. An der Stelle wurde ein kleines Denkmal für die BrMB gebaut. Es ist ein kurzes Gleisstück mit Strub-Zahnstange auf originalem Trassee. Das Gleisstück stammt von der Jungfraubahn.

 

 


 

Betrieb:  Brunnen-Morschach Bahn (BrMB)

Strecke:  Brunnen - Morschach - Axenstein
Eröffnung:  1.8.1905
Stilllegung:  29.3.1976
Spurweite: 1000mm
Zahnradsystem:  Strub
Stromsystem:  3-phasen Wechselstrom (Drehstrom)  750V/50Hz
Betriebslänge:  2036m
Max. Neigung:  170 %o

 


 

 



 
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Auszug aus dem offiziellen Kursbuch.
Fahrplan und Tarife der Brunnen - Morschach Bahn für den Sommer 1950. Nachdem sich in der Nachkriegszeit vermehrt auch eine breitere Bevölkerungsschicht Tagesausflüge leisten konnte, wurden dafür sonntags speziell reduzierte Tarife angeboten.

 

 



 
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Billett vom 9.8.1967 (Mittwoch)
Teuerung in den 60er Jahren im Vergleich zu 1950: Fr. 3.20 (werktags)  

 

 


 

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Talstation Brunnen-Axenstrasse
2-polige Drehsrom-Fahrleitung 750V/50Hz (3te Phase ist mit der Schiene verbunden).

Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t Zahnradsystem Strub und Wagen C 5 (Bauart Rowan) 

 

 

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Talstation Brunnen-Axenstrasse
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t.
Gefederte Auflage des Wagens C5 (Bauart Rowan) am Chassis der Lokomotive. Der Wagen selbst hatte nur ein Drehgestell und konnte nur in der Werkstatt von der Lok entkuppelt werden. Die reine Zahnradlok (Strub) hatte zwei unterschiedlich grosse Laufräder. 

 

 

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Talstation Brunnen-Axenstrasse
2-polige Drehsrom-Fahrleitung 750V/50Hz (3te Phase ist mit der Schiene verbunden).
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t Zahnradsystem Strub und Wagen C 5 (Bauart Rowan)  

 

 

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Talstation Brunnen-Axenstrasse
Der insgesamt 4 achsige Rowan-Zug bei der Abfahrt nach Axenstein. Vorne das Abstellgleis welches meist für (traditionelle) Vorstellwagen benutzt wurde.
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t Zahnradsystem Strub und Wagen C 5   

 

 

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Brunnen-Axenstrasse
Einfahrt in den Wasiwandtunnel. Rechts die Axenstrasse.
2-polige Drehsrom-Fahrleitung 750V/50Hz (3te Phase ist mit der Schiene verbunden).
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t Zahnradsystem Strub und Wagen C 5 (Bauart Rowan)  

 

 



 
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Vor Axenfels bei Morschach kamen sich Zahnradbahn und Strasse sehr nahe. Wie so oft bei solchen Situationen wurde die eine Schiene gleich als Strassenbegrenzung benutzt. Dass bei der Durchfahrt eines Zuges sich nicht gerade auch noch zwei Autos kreuzen konnten, war damals auch ohne Markierungsstreifen den Verkehrsteilnehmern noch klar. 
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t Zahnradsystem Strub und Wagen C 5  

 

 

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Vor Axenfels bei Morschach 
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t Zahnradsystem Strub und Wagen C 5  

 

 

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Vor Axenfels bei Morschach
Ein Rowanzug musste stets 2-männig geführt werden. Der Kondukteur war bei der Bergfahrt zugleich Hilfslokführer und konnte die wichtigsten Signale dem Maschinisten in der Lok übermitteln. 
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t Zahnradsystem Strub und Wagen C 5  

 

 



 
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Axenfels-Morschach
Vor Morschach trennten sich Geleise und Strasse wieder voneinander (im Hintergrund).
2-polige Drehsrom-Fahrleitung 750V/50Hz (3te Phase ist mit der Schiene verbunden).
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t Zahnradsystem Strub und Wagen C 5 (Bauart Rowan). Seit bestehen der Bahn 1905 gab es nie Modernisierungen. Die Fahrzeuge wurden aber stets im Originalzustand einwandfrei unterhalten.    

 

 

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Haltestelle Morschach-Axenfels 
Der Zug befindet sich auf Talfahrt. Die Lok erzeugt den für das Bremsen notwendigen Strom selbst (siehe Eingangstext). Das Gleis wies daher stets ein leichtes Gefälle auf, welches den Zug ins Rollen bringen konnte.
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t Zahnradsystem Strub und Wagen C 5

 

 

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Morschach, BrMB Depot
Wie alle Infrastruktur war auch das Depot noch aus der Eröffnungszeit von 1905. Nach der Stilllegung 1969 wurden sämtliche Fahrzeuge hier vor dem Depot von einem lokalen Schrotthändler abgebrochen. Seine unverschämte Geldforderung verhinderte leider einen Erhalt auch nur eines noch im Originalzustand von 1905 befindlichen Rowan-Zuges bei der Museumsbahn Blonay-Chamby. 

 

 



 
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Kurz vor Axenstein
Steuerstand vom Rowanwagen C5 

 

 



 
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Axenstein, Bergstation 
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t,  Zahnradsystem Strub 

 

 

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Axenstein, Bergstation
Nachdem hier die beiden Grand-Hotels aus der "Belle Epoque" geschlossen wurden, war die Bergstation nur noch für Ausflügler und Wanderer von Bedeutung. Ein Hauch von der früheren Eleganz war aber selbst am Wartehäuschen noch zu erkennen.

 

 



 
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Axenstein, Bergstation
Passend zur einst noblen Umgebung waren da selbst die Fahrleitungsmasten nicht nur rein funktionell gestaltet. Am 29.3.1969 fuhr hier ersatzlos der letzte Zug.
Lok He 2/2 2 Bj.1905 SLM/Rieter, Vmax. 8km/h, 10.3t,  Zahnradsystem Strub. 

 

 


 

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Brunnen
Die Anreise zu den Talstationen der Bergbahnen zu den "Grand Hotels" und Aussichtspunkten rund um den Vierwaldstättersee erfolgte mit luxuriösen Dampfschiffen. Während die Dampfschiffe heute anerkanntes Kulturgut von nationaler Bedeutung sind, hatten die Bergbahnen dieses Glück mehrheitlich nicht.
Dampfschiff "Stadt Luzern" Bj.1928. Das Schiff war das zuletzt gebaute Dampfschiff für einen Schweizer See. 

 

 


 

Zum Vergleich ein gutes Jahrzehnt später nach der Fahrt des letzten Zuges

 



 
Originalbild anzeigen BEB / 11.1981


Brunnen-Axenstrasse mit dem talseitigen Eingang zum Wasiwandtunnel 

 

 



 
Originalbild anzeigen BEB / 11.1981


Blick aus dem Wasiwandtunnel, bergseitiges Portal 

 

 



 
Originalbild anzeigen BEB / 11.1981


Mitten im Wald, bergseitiger Eingang zum Wasiwandtunnel 

 

 



 
Originalbild anzeigen BEB / 11.1981


Axenfels vor Morschach da wo sich Bahn und Strasse mal sehr nahe waren und wohl auch die Antwort auf die Frage wieso die Bahn wirklich zu verschwinden hatte.  

 

 



 
Originalbild anzeigen BEB / 11.1981


Morschach-Axenfels
Das Bahnhofsgebäude wurde abgebrochen. Ein paar Überreste und ein Teil des gekiesten Vorplatzes. Das ehemalige Streckengleis Richtung Depot und Axenstein.

 

 



 
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Morschach
Das ehemalige Depot mit den Öffnungen für die Drehstrom-Fahrleitung. (heute abgebrochen)

 

 



 
Originalbild anzeigen BEB / 11.1981


Morschach
Das Bahnunterwerk stand zwischen dem Depot und Axenstein unmittelbar neben der Bahnlinie. (heute abgebrochen)

 

 



 
Originalbild anzeigen BEB / 11.1981


Axenstein
Die letzten Meter vor der Bergstation Axenstein. Hinten rechts das geschlossene Parkhotel. Das benachbarte "Grand Hotel" wurde bereits 1964 abgerissen.

 

 


 

 

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